Проблемні питання створення та діяльності вітчизняних «сухих портів» й основні напрями їх вирішення

Abstract

З початком широкомасштабної агресії російської федерації проти України імпорт товарів до країни через морські порти Великої Одеси заблоковано. Не в останню чергу це стосується імпорту товарів в морських контейнерах. За виключенням незначних сервісів у портах на Дунаї переважна більшість товарів у контейнерах до України надходить суходолом через європейські морські порти. Доставка таких товарів автомобільним транспортом ускладнена через обмежену пропускну спроможність автомобільних пунктів пропуску на західному кордоні України. Альтернативою таких перевезень є переміщення морських контейнерів з товарами залізничним транспортом. На сьогодні в зоні діяльності Одеської митниці запроваджено декілька сервісів з обробки спеціалізованих контейнерних потягів. Вони на регулярній основі надходять до контейнерного терміналу Чорноморського рибного порту та до контейнерного терміналу Одеського порту. Після доставки товарів залізницею контейнерні термінали мають усі інфраструктурні можливості обробляти ці контейнери з товарами. Водночас, виникають певні труднощі законодавчого та правозастосовного характеру. Аналіз вітчизняної практики створення «сухих портів», дає змогу зробити висновки про активізацію процесу створення логістичних об’єктів, які за своєю суттю є прототипами «сухих портів» у їх класичному розумінні й при внесенні відповідних змін до законодавства можуть стати базовими елементами сучасних логістичних ланцюгів. Варто зазначити, що найбільш перспективною формою впровадження нових проєктів «сухого порту» може виступити державно-приватне партнерство із застосуванням відповідних механізмів. Сьогодні державно-приватне партнерство розглядається у двох головних аспектах. По-перше, як система взаємовідносин між державою та бізнесом, що використовується як інструмент економічного та соціального розвитку на міжнародному, національному, регіональному та місцевому рівнях. По-друге, це реальні проєкти, що спільно реалізуються державою та приватним сектором на об’єктах у державній та муніципальній власності. Створення та функціонування «сухих портів» в Україні потребує певних дозволів та ліцензій, що видаються різними державними органами, зокрема: дозвіл на будівництво, ліцензія на перевезення вантажів, дозвіл на митний брокераж, відкриття та отримання статусу митного складу, дозвіл на відкриття та використання складу тимчасового зберігання, дозвіл на відкриття та експлуатацію вільної митної зони. Очікувана інноваційність і цінність цифрової логістичної платформи полягає в принципово новому підході до алгоритмів моделювання мультимодальних логістичних ланцюгів з урахуванням унікальних характеристик кожного з її елементів.

Since the beginning of the large-scale aggression of the Russian Federation against Ukraine, the import of goods into the country through the seaports of Greater Odessa has been blocked. Not least of all, this applies to the import of goods in sea containers. With the exception of minor services at ports on the Danube, the vast majority of containerized goods arrive in Ukraine by land via European seaports. The delivery of such goods by road is complicated by the limited capacity of road crossing points on Ukraine’s western border. They regularly arrive at the container terminal of the Black Sea Fishing Port and the container terminal of the Odessa Port. After the goods are delivered by rail, the container terminals have all the infrastructure capabilities to handle these containers with goods. At the same time, certain difficulties of a legislative and law enforcement nature arise. An analysis of the domestic practice of creating "dry ports" allows us to draw conclusions about the intensification of the process of creating logistics facilities, which are essentially prototypes of "dry ports" in their classical sense and with appropriate amendments to the legislation, they can become basic elements of modern logistics chains. It is worth noting that the most promising form of implementing new "dry port" projects may be a public-private partnership with the use of appropriate mechanisms. Today, public-private partnerships are viewed in two main aspects. First, as a system of relationships between the state and business, used as a tool for economic and social development at the international, national, regional and local levels. Secondly, these are real projects that are jointly implemented by the state and the private sector on objects in state and municipal ownership. The creation and operation of "dry ports" in Ukraine requires certain permits and licenses issued by various state bodies, in particular: construction permit, cargo transportation license, customs brokerage permit, opening and obtaining customs warehouse status, permit to open and use a temporary storage warehouse, permit to open and operate a free customs zone. The expected innovation and value of the digital logistics platform lies in a fundamentally new approach to algorithms for modeling multimodal logistics chains, taking into account the unique characteristics of each of its elements.